Le infrastrutture americane sono in difficoltà. Con un deficit di $3,7 trilioni di dollari per le riparazioni previste nei prossimi 10 anni, strade, ponti ed edifici pubblici stanno invecchiando rapidamente. Quasi la metà delle strade statunitensi è in condizioni mediocri o scadenti e un ponte su tre necessita di riparazioni o sostituzioni importanti. Questa negligenza costa all'economia miliardi all'anno in termini di ritardi e inefficienze.
Punti di forza:
- Carenza di fondi: Nonostante l'aumento della spesa, gli investimenti reali in infrastrutture sono diminuiti a causa dell'inflazione e di meccanismi di finanziamento obsoleti come la tassa sul gas.
- Programmi federali: Il Legge sugli investimenti nelle infrastrutture e l'occupazione (IIJA) fornisce finanziamenti temporanei fino al 2026, con sovvenzioni come RAISE, INFRA e prestiti TIFIA che offrono un sostegno fondamentale.
- Finanziamento alternativo: I partenariati pubblico-privati (P3), i sistemi di canone d'uso e le strategie di cattura del valore possono colmare le lacune di finanziamento e accelerare le tempistiche dei progetti.
- Pianificazione basata sul rischio: Strumenti come Oxand Simeo™ aiutano a stabilire le priorità delle riparazioni, riducendo i costi, massimizzare il ROI, e allineare gli investimenti con gli obiettivi a lungo termine, compresa la riduzione delle emissioni di carbonio.
- Resilienza climatica: Investendo $1 nella resilienza si risparmia $13 nel recupero dei disastri, evidenziando l'importanza di rendere le infrastrutture a prova di futuro.
Per colmare il divario di finanziamento, è essenziale un mix di sostegno federale, finanziamenti alternativi e una pianificazione più intelligente. Una preparazione tempestiva, priorità chiare e strumenti innovativi sono fondamentali per garantire che le infrastrutture americane soddisfino le esigenze future.
Carenza di fondi per le infrastrutture negli Stati Uniti e allocazione dei programmi federali
Iniziare: Demistificare i finanziamenti federali per le infrastrutture
sbb-itb-5be7949
Programmi di finanziamento federali: Risorse disponibili per i progetti infrastrutturali
I finanziamenti federali svolgono un ruolo cruciale nell'affrontare il gap infrastrutturale. Il Legge sugli investimenti e i lavori nelle infrastrutture (IIJA), nota anche come Legge bipartisan sulle infrastrutture, ha stanziato circa $350 miliardi per i programmi autostradali federali fino all'anno fiscale 2026 [10]. Questi finanziamenti comprendono sia stanziamenti basati su formule che sovvenzioni competitive, a sostegno di un'ampia gamma di progetti.
Per facilitare la navigazione di queste opportunità, il governo ha creato Build.gov. Questa piattaforma consente agli utenti di ordinare i programmi in base a criteri quali il tipo di destinatario ammissibile, l'importo del finanziamento o il nome del programma. [5]. Per esempio, se un'amministrazione locale sta pianificando un progetto di riabilitazione di un ponte, che può trarre beneficio da strategie di manutenzione predittiva Per ottimizzare i costi a lungo termine, Build.gov può aiutare a determinare se è possibile presentare una domanda diretta o se è necessario il coordinamento con il Dipartimento dei Trasporti dello Stato. È una risorsa unica per abbinare i progetti alle giuste opportunità di finanziamento.
Programmi di sovvenzione per progetti infrastrutturali
Diversi programmi di sovvenzione competitivi forniscono finanziamenti sostanziali per l'aggiornamento delle infrastrutture. Uno di questi è il Programma di investimento per ponti, che dedica $12,2 miliardi in cinque anni per migliorare le condizioni di ponti e canalizzazioni [5]. I grandi progetti di ponti che superano $100 milioni di costi possono ricevere sovvenzioni a partire da $50 milioni, mentre i progetti più piccoli possono accedere a premi che vanno da $2,5 milioni a 80% dei costi ammissibili. [11].
Altri programmi degni di nota sono:
- Sovvenzioni RAISE (ex BUILD): Assegnazione $7,5 miliardi nell'arco di cinque anni per i progetti di trasporto di superficie con impatto locale o regionale [5].
- Programma INFRA: Progetti di trasporto merci e autostradali di importanza nazionale mirati con $7,25 miliardi nel finanziamento [5].
- Strade e strade sicure per tutti (SS4A): Fornitura $5 miliardi per sostenere le iniziative "Vision Zero" volte a eliminare gli infortuni e gli incidenti mortali legati al trasporto. [5].
La richiesta di queste sovvenzioni richiede una pianificazione dettagliata e domande solide presentate attraverso piattaforme come Grants.gov. Strumenti come il BIL Launchpad e il BIP BCA Tool possono aiutare a semplificare il processo. [5][6][11].
Il Segretario ai Trasporti degli Stati Uniti, Sean P. Duffy, ha sottolineato il valore di questi programmi:
L'aggiornamento della politica del programma di credito TIFIA (Transportation Infrastructure Finance and Innovation Act) consentirà a tutti i tipi di progetti di infrastrutture di trasporto di finanziare fino al 49% dei costi ammissibili, come autorizzato dalla legislazione TIFIA. [7].
La tempistica è fondamentale. Ad esempio, il Amministrazione federale delle autostrade (FHWA) ha annunciato un Avviso di Opportunità di Finanziamento per un massimo di $9,62 miliardi in sovvenzioni per progetti ponte per gli anni fiscali 2023-2026. La scadenza per la presentazione delle domande per i Grandi Progetti Ponte per l'anno fiscale 2026 è il 1° agosto 2025. [11]. Non rispettare queste scadenze significa aspettare il ciclo di finanziamento successivo, quindi è fondamentale prepararsi per tempo.
Crediti d'imposta e garanzie sui prestiti
Oltre alle sovvenzioni, i programmi di credito federali offrono opzioni di finanziamento flessibili. Il Legge sul finanziamento e l'innovazione delle infrastrutture di trasporto (TIFIA) Il programma fornisce prestiti diretti, garanzie sui prestiti e linee di credito standby per progetti di trasporto di superficie, transito, porti e aeroporti. [7][8]. Sebbene queste opzioni richiedano un rimborso, rendono i progetti più sostenibili dal punto di vista finanziario.
I prestiti TIFIA sono caratterizzati da tassi di interesse fissati ai tassi del Tesoro statunitense, consentono di posticipare il rimborso fino a cinque anni dopo il completamento del progetto, e possono ora finanziare fino a 49% di costi ammissibili [7]. Per essere qualificati, i progetti devono dimostrare di essere meritevoli di credito, supportati da rating investment-grade di almeno due agenzie di rating riconosciute a livello nazionale (o una per progetti inferiori a $75 milioni). [8].
I requisiti minimi di costo del progetto includono:
- $10 milioni per lo sviluppo orientato al transito e i progetti rurali
- $15 milioni per i sistemi di trasporto intelligenti
- $50 milioni per i progetti di trasporto di superficie [8]
Per i partenariati pubblico-privati supportati da entrate, almeno 25% coinvestimento privato è necessario per qualificarsi per un prestito 49% TIFIA [7].
Il Ufficio Build America spiega:
Il programma di credito TIFIA è stato progettato per: Colmare le lacune del mercato e stimolare un sostanziale co-investimento privato attraverso investimenti supplementari e subordinati per miglioramenti critici del sistema di trasporto nazionale. [7].
L'impegno precoce con il personale dell'Ufficio di presidenza è essenziale per identificare le esigenze del progetto e ricevere indicazioni tecniche prima di presentare una lettera di interesse formale. [8]. I richiedenti devono anche essere pronti a sostenere i costi di transazione, che possono andare da Da $400.000 a $700.000 per ogni transazione, oltre a una commissione annuale per il servizio del prestito di circa $13,000 [8].
Per le infrastrutture legate all'energia, il Programma di facilitazione della trasmissione (TFP) offre un $2,5 miliardi Fondo di rotazione, che fornisce prestiti diretti, partnership e contratti di capacità in cui il Dipartimento dell'Energia agisce come "cliente di riferimento" per le nuove linee di trasmissione. [9]. Inoltre, il Programma GRIP (Grid Resilience and Innovation Partnerships) fornisce $10,5 miliardi per migliorare la flessibilità e la resilienza della rete [9].
Questi programmi offrono notevoli opportunità di finanziamento, ma il successo dipende dalla comprensione dei criteri di ammissibilità, dal rispetto di scadenze rigorose e dalla presentazione di domande ben preparate. Iniziare per tempo, utilizzare gli strumenti disponibili e allineare i progetti agli obiettivi del programma è essenziale per ottenere il sostegno federale.
Metodi di finanziamento alternativi per le infrastrutture
Le sovvenzioni e i prestiti federali svolgono un ruolo cruciale nel finanziamento dei progetti infrastrutturali, ma spesso non riescono a coprire tutti i costi. Metodi di finanziamento alternativi intervengono per colmare questa lacuna, accelerando le tempistiche dei progetti e creando flussi di entrate costanti. Ogni anno, i governi statali e locali spendono $500 miliardi per le infrastrutture di trasporto e idriche, eppure il deficit di investimenti a lungo termine è pari a $2,59 trilioni [3]. Per far fronte a questo deficit è necessario pensare al di là dei bilanci tradizionali, utilizzando approcci che riducano i rischi finanziari e garantiscano la durata delle infrastrutture nel tempo.
Partenariati pubblico-privati (P3)
I partenariati pubblico-privati, o P3, sono un modo collaudato per accelerare i progetti infrastrutturali su larga scala. In un P3, un'azienda privata si assume la responsabilità di progettare, costruire, finanziare, gestire e mantenere (DBFOM) un'infrastruttura nell'ambito di un accordo a lungo termine con un'agenzia pubblica. [14]. Questo modello consente al partner privato di fornire un finanziamento iniziale, di gestire i rischi significativi del progetto e di supervisionare la manutenzione del bene per decenni, spesso per 25-30 anni.
Un esempio lampante è il Dipartimento dei Trasporti della Pennsylvania (PennDOT). Tra il 2015 e il 2019, il suo programma di sostituzione rapida dei ponti ha utilizzato un modello P3 per riparare i ponti e le strade. 558 ponti in soli quattro anni, un compito che con i metodi tradizionali avrebbe richiesto oltre un decennio. [1]. Il partner privato non solo ha gestito la costruzione, ma si è anche impegnato a mantenere i ponti per 25 anni, garantendo la qualità fin dall'inizio.
I P3 funzionano trasferendo i rischi - come difetti di progettazione, ritardi nella costruzione o inefficienze operative - al settore privato, che ha forti incentivi a consegnare le opere in tempo, nel rispetto del budget e con una qualità elevata. [1][14]. Come il Accademie Nazionali di Scienze, Ingegneria e Medicina spiega:
I partenariati pubblico-privati (P3) possono fornire soluzioni alle sfide di realizzazione dei progetti affrontate dai dipartimenti statali dei trasporti (DOT) e dalle agenzie di trasporto locali... allineando i rischi e le ricompense tra il settore pubblico e quello privato, accelerando la realizzazione dei progetti, migliorando le operazioni e la gestione delle risorse. [12].
I finanziamenti per i progetti P3 provengono spesso da pedaggi, pagamenti di disponibilità o pedaggi ombra basati sull'utilizzo. [1][14]. Esempi di successo sono le corsie gestite in Texas e le corsie ad alta densità di pedaggio (HOT) in Virginia, dove gli investimenti privati e i finanziamenti creativi hanno prodotto risultati in modo rapido ed economico. [15].
Per rendere più attraenti i P3, il Segretario ai Trasporti degli Stati Uniti può emettere fino a $15 miliardi di euro in obbligazioni di attività private (PAB) esenti da imposte per progetti di trasporto ammissibili [15]. Tuttavia, è essenziale un'attenta pianificazione. Le agenzie pubbliche devono condurre una Analisi del rapporto qualità/prezzo (VfM) per confermare che una P3 offre un valore migliore rispetto ai metodi tradizionali. Inoltre, gli Stati hanno bisogno di una legislazione che autorizzi gli accordi a lungo termine. [14].
I P3 spesso lavorano in parallelo con i sistemi di canone d'uso, che forniscono le entrate continue necessarie per mantenere l'infrastruttura per tutta la sua durata.
Sistemi a pagamento
I sistemi di tariffazione garantiscono che coloro che beneficiano direttamente delle infrastrutture contribuiscano ai loro costi. A differenza delle imposte generali, che finanziano una serie di esigenze pubbliche, le tasse d'uso collegano il pagamento direttamente all'utilizzo. Esempi comuni sono i pedaggi, gli oneri di congestione, le tariffe per i servizi di trasporto e le tariffe per i parcheggi.
Questi sistemi generano entrate costanti e affidabili che possono finanziare progetti su larga scala e coprire le spese di gestione e manutenzione (O&M), aree spesso trascurate dai finanziamenti federali. [3]. Se combinate con i P3, le tariffe d'uso forniscono ai partner privati un flusso di reddito affidabile, motivandoli a mantenere standard elevati per tutta la durata del contratto. [16].
Nonostante il loro potenziale, la maggior parte degli Stati raccoglie meno di 15% dei loro finanziamenti per le infrastrutture da fonti non fiscali, come tasse e tariffe [3]. Anche le restrizioni legali pongono delle sfide: solo 7 dei 15 Stati intervistati consentono l'applicazione di tasse sul carburante a livello locale, e solo 6 consentono l'applicazione di tasse di immatricolazione a livello locale. [3]. Secondo Il Pew Charitable Trusts:
Questi limiti alla capacità dei governi locali di raccogliere fondi possono portare a lacune negli investimenti che ritardano la manutenzione e i miglioramenti delle infrastrutture critiche gestite da questi governi. [3].
Un altro approccio promettente è cattura del valore, che sfrutta i benefici economici creati dai miglioramenti infrastrutturali. Ad esempio, il Centro di transito Salesforce in California si è assicurato un contratto di 25 anni per i diritti di denominazione del valore di $110 milioni, fornendo un reddito costante per sostenere le proprie attività. [13].
Per la manutenzione delle strade locali, Tasse per le utenze di trasporto addebitare ai proprietari di immobili il traffico generato dalle loro proprietà, come avviene per la fatturazione dell'acqua o dell'elettricità [13]. Questo metodo tratta l'infrastruttura come un servizio di pubblica utilità, creando una fonte di reddito affidabile specifica per i costi di O&M.
| Tipo di tariffa | Potenziale di guadagno | Funzione primaria |
|---|---|---|
| Pedaggi / Oneri di congestione | Alto | Costi di capitale e rimborso del debito |
| Tasse per le utenze di trasporto | Moderato | Funzionamento e manutenzione (O&M) |
| Tariffe di parcheggio | Moderato | Costi del progetto e trasporto attivo |
La Federal Highway Administration (FHWA) sottolinea l'importanza di queste strategie di finanziamento:
La cattura del valore è una fonte sostenibile e comprovata che può essere sfruttata per integrare i finanziamenti necessari e far decollare il progetto per una serie di progetti di trasporto statali e locali. [13].
Per massimizzare il successo, le agenzie dovrebbero considerare le opzioni P3 e user-fee fin dalle prime fasi del processo di pianificazione. Gli esperti finanziari possono aiutare a valutare le opportunità di pedaggio o di cattura del valore, mentre le revisioni ambientali dovrebbero tenere conto dei modelli innovativi di approvvigionamento. [15]. Con un quadro giuridico adeguato e una pianificazione strategica, questi metodi di finanziamento alternativi possono contribuire a colmare il divario tra i fondi pubblici e i costi reali del rinnovo delle infrastrutture americane.
Pianificazione degli investimenti basata sul rischio con Oxand Simeo™
Se da un lato i finanziamenti alternativi possono aprire nuovi flussi di entrate, dall'altro i responsabili delle decisioni si trovano ancora di fronte alla sfida di dare priorità alle riparazioni degli asset in un contesto di $786,4 miliardi di arretrati [17]. La chiave sta nel dare priorità ai progetti in base al rischio, ai costi del ciclo di vita e alle prestazioni a lungo termine, piuttosto che concentrarsi semplicemente sui fondi disponibili. La pianificazione degli investimenti basata sul rischio offre un modo per integrare i finanziamenti alternativi, fornendo ai gestori gli strumenti per far fruttare ogni dollaro.
Ox e Simeo è una piattaforma progettata per la pianificazione degli investimenti pluriennali, che aiuta i gestori di infrastrutture a distribuire strategicamente i budget su periodi da 5 a 30 anni. Invece di reagire ai fallimenti o di spalmare i fondi, la piattaforma usa Gestione degli asset basata sul rischio per individuare gli investimenti che forniscono il massimo valore durante l'intero ciclo di vita di un bene. Questo metodo garantisce un equilibrio tra costi, rischi e prestazioni attese, consentendo ai responsabili delle decisioni di affrontare per primi i bisogni più critici. [18]. Di seguito analizzeremo come Oxand Simeo™ semplifica la definizione delle priorità, la pianificazione della manutenzione e la verifica degli scenari di budget.
Privilegiare gli investimenti in base al rischio e al costo
La definizione delle priorità inizia con l'identificazione dei progetti che forniscono una rapporto benefici-costi (BCR) pari o superiore a 1,0, cioè i benefici superano i costi [17]. Oxand Simeo™ supporta questo processo utilizzando analisi multicriteriale per classificare gli investimenti in base ai rendimenti finanziari, ai livelli di rischio, alla criticità e agli obiettivi di riduzione delle emissioni di carbonio.
La piattaforma sfrutta Oltre 10.000 modelli proprietari di invecchiamento e prestazioni per simulare il deterioramento dei componenti delle infrastrutture nel tempo. Ciò consente alle agenzie di prevedere quando gli asset, come le impalcati dei ponti, le sezioni dei marciapiedi o i sistemi degli edifici, raggiungeranno condizioni critiche, consentendo interventi proattivi prima che si verifichino i guasti.
Ad esempio, in uno scenario di "miglioramento delle condizioni", le autostrade statunitensi necessiterebbero di un investimento medio annuo in conto capitale pari a $135,7 miliardi finanziare tutti i progetti vantaggiosi in termini di costi [17]. Adottando una pianificazione basata sul rischio, le agenzie possono valutare se i loro budget attuali sono sufficienti per mantenere metriche chiave come la qualità di marcia della pavimentazione (IRI) o le condizioni dei ponti. In caso contrario, possono adeguare le loro strategie per prevenire un ulteriore deterioramento.
Manutenzione predittiva e riduzione dei costi
Oxand Simeo™ va oltre la definizione delle priorità e prevede le esigenze di manutenzione, spostando la gestione dalle riparazioni reattive alla pianificazione proattiva. Utilizzando modellazione probabilistica e una biblioteca di Oltre 30.000 protocolli di manutenzione, La piattaforma stima il costo totale della gestione di un asset per tutto il suo ciclo di vita. Questo approccio garantisce un equilibrio tra costi, rischi e prestazioni in ogni fase. [18].
I clienti spesso riscontrano benefici tangibili, con una riduzione dei costi di manutenzione pari a 10-25% su componenti mirati attraverso l'ottimizzazione dei tempi di intervento. Prolungando la durata di vita degli asset e ritardando le costose sostituzioni, i concessionari di infrastrutture possono "guadagnare un ciclo di manutenzione" mantenendo gli standard di sicurezza e di servizio.
La piattaforma integra anche obiettivi di riduzione delle emissioni di carbonio analizzando come le diverse strategie di manutenzione incidono sull'uso di energia e sulle emissioni. L'estensione della durata di vita degli asset attraverso la manutenzione preventiva e gli aggiornamenti ad alta efficienza energetica aiuta a ridurre la necessità di sostituzioni ad alta intensità di carbonio, allineando le strategie di investimento agli obiettivi di sostenibilità.
Testare il budget e gli scenari di rischio
Oxand Simeo™ consente anche di testare in modo dettagliato gli scenari di bilancio, uno strumento fondamentale per la pianificazione strategica. I responsabili delle decisioni possono confrontare diverse allocazioni di budget e livelli di rischio prima di impegnare i fondi. Scenari come "Sostenere la spesa" (mantenere i bilanci stabili), "Mantenere le condizioni" (finanziamento per prevenire un ulteriore deterioramento), oppure "Migliorare le condizioni" (che riguardano tutti gli investimenti con un buon rapporto costi-benefici) consentono agli utenti di proiettare i risultati a lungo termine delle infrastrutture. [17].
Ad esempio, il mantenimento delle condizioni attuali richiede 2,9% meno finanziamenti rispetto ai livelli di spesa del 2014, per un totale di $105,4 miliardi annualmente [17]. In uno scenario di "Miglioramento delle condizioni", la percentuale di ponti in cattive condizioni (per superficie del ponte) potrebbe diminuire da Da 6,8% a 0,6% oltre 20 anni [17].
La piattaforma traccia anche il portafoglio investimenti - il costo della manutenzione differita - che può rappresentare quasi 29% del finanziamento totale richiesta nell'ambito di una strategia di "miglioramento delle condizioni". [17]. Visualizzando questi compromessi, le agenzie possono decidere con cognizione di causa se dare priorità alla riabilitazione del sistema, ai miglioramenti della sicurezza o agli aggiornamenti ambientali, il tutto rispettando i limiti di budget e gli obiettivi di decarbonizzazione.
Integrare la riduzione delle emissioni di carbonio nel finanziamento delle infrastrutture
Le decisioni che prendiamo oggi in materia di infrastrutture determineranno le emissioni di carbonio per i decenni a venire. Poiché le infrastrutture spesso durano per generazioni, la loro progettazione e le scelte di finanziamento vincolano l'uso dell'energia e i modelli di manutenzione per molto tempo nel futuro. Ad esempio, si prevede che i danni causati dal clima alle strade asfaltate costeranno fino a $20 miliardi all'anno entro la fine del secolo. Tuttavia, investire nella resilienza ora può prevenire spese ancora maggiori in futuro. [4].
Allineare gli investimenti agli obiettivi di riduzione delle emissioni di carbonio
Gli Stati si stanno allontanando dai tradizionali programmi ambientali e stanno adottando modelli di finanziamento che collegano direttamente la spesa per le infrastrutture alla riduzione delle emissioni di carbonio. Nel 2023, il programma cap-and-invest di Washington ha generato $1,8 miliardi nel suo primo anno, convogliando i fondi in progetti di trasporto pubblico e di energia pulita. [19]. New York prevede che il suo programma potrebbe fruttare da $6 a $12 miliardi all'anno entro il 2030. [19]. Nel maggio 2024 il Vermont ha compiuto un passo coraggioso promulgando la legge "Climate Superfund", che impone alle aziende produttrici di combustibili fossili di coprire i costi di aggiornamento delle infrastrutture e di preparazione alle catastrofi. [19]. Queste iniziative riflettono una tendenza crescente a collegare le strategie finanziarie con gli obiettivi climatici.
Per incorporare efficacemente queste fonti di finanziamento, i responsabili delle decisioni possono iniziare con valutazioni di vulnerabilità che mappano gli asset e identificano i rischi climatici per regione. [4]. Ad esempio, la California ha utilizzato i fondi federali PROTECT nel 2022 per lanciare il Programma di adattamento climatico dei trasporti locali, che sostiene aggiornamenti resistenti al clima per strade e ponti statali. [19].
Strumenti come Oxand Simeo™ svolgono un ruolo fondamentale nell'allineare i finanziamenti alla riduzione delle emissioni di carbonio. Questa piattaforma consente agli utenti di simulare vari scenari di riduzione delle emissioni di carbonio, gestendo al contempo i bilanci. La sua analisi multi-criteriale classifica gli investimenti non solo in base ai rendimenti finanziari e al rischio, ma anche in base al loro impatto sulle emissioni di carbonio, assicurando che ogni dollaro speso sostenga sia gli obiettivi finanziari che quelli ambientali. Questo approccio strategico porta naturalmente a soluzioni efficienti dal punto di vista energetico che possono prolungare la durata di vita delle infrastrutture.
Prolungare la vita degli asset attraverso l'efficienza energetica
Gli interventi di riqualificazione energetica offrono un doppio vantaggio: abbassano i costi operativi e riducono le emissioni di carbonio. Ad esempio, la riqualificazione di un edificio esistente può ridurre le emissioni di carbonio di 50%-75% rispetto alla costruzione di un nuovo edificio. Allo stesso modo, l'utilizzo di materiali a basso contenuto di carbonio può ridurre i costi di 30% e l'energia incorporata di 74%. [20]. Le soluzioni di infrastruttura verde, come le pavimentazioni permeabili e i giardini pluviali, non solo minimizzano l'impatto ambientale, ma riducono anche le spese di manutenzione a lungo termine e di ripristino in caso di disastri. Infatti, le misure di adattamento al clima possono ridurre i costi dei danni causati da eventi atmosferici estremi fino a un terzo. [4].
Un'analisi approfondita dei costi del ciclo di vita (LCCA), che consideri i costi di progettazione, costruzione, funzionamento, manutenzione e smantellamento, può individuare le opportunità in cui gli investimenti iniziali in efficienza energetica portano a risparmi a lungo termine e a una maggiore durata degli asset. [2].
"Le riqualificazioni sostenibili aumentano il valore patrimoniale di un progetto nel tempo, riducendo al contempo le emissioni di carbonio incarnato rispetto alla demolizione e alla costruzione di un nuovo edificio". - AIA [20]
Oxand Simeo™ supporta questi obiettivi analizzando il modo in cui le varie strategie di manutenzione influenzano il consumo energetico e le emissioni. Con un database di oltre 30.000 protocolli di manutenzione, consente di confrontare gli aggiornamenti ecologici proattivi con le sostituzioni reattive, che comportano un elevato consumo di carbonio.
Le strategie di finanziamento devono anche tenere conto dei rischi di transizione, come le perdite di gettito derivanti dalla riduzione delle imposte sui carburanti in seguito all'aumento dell'adozione dei veicoli elettrici. [4]. Affrontare questi rischi sottolinea l'importanza di integrare la riduzione delle emissioni di carbonio con la pianificazione finanziaria. Preparandosi ora a questi cambiamenti, le agenzie possono creare strategie di finanziamento resilienti che soddisfino sia le esigenze infrastrutturali che gli impegni di riduzione delle emissioni di carbonio.
Conclusioni: Soluzioni di finanziamento per l'invecchiamento delle infrastrutture statunitensi
Affrontare il divario di $3,7 trilioni di investimenti in infrastrutture negli Stati Uniti richiede un una combinazione di fonti di finanziamento diverse e di una pianificazione intelligente e basata sui dati. [1]. I programmi federali, le banche statali per le infrastrutture e i partenariati pubblico-privato (P3) sono attori chiave nel fornire il capitale tanto necessario. Allo stesso tempo, i meccanismi di cattura del valore consentono alle comunità di sfruttare la crescita economica generata dagli aggiornamenti delle infrastrutture. Per esempio, le recenti iniziative P3 hanno accelerato in modo significativo riparazioni essenziali che altrimenti avrebbero richiesto decenni per essere completate.
Strumenti come Oxand Simeo™ apportano un approccio basato sul rischio, aiutando ad allineare la spesa con l'efficienza finanziaria e gli obiettivi ambientali. Utilizzando l'Asset Investment Planning, i gestori di infrastrutture possono ridurre i costi totali di proprietà fino a 30%, prolungando al contempo la durata di vita degli asset critici. [21][22]. Questa strategia lungimirante garantisce che la resilienza climatica diventi una considerazione fondamentale in ogni decisione di finanziamento.
Incorporare la resilienza climatica non significa solo essere preparati, ma anche risparmiare denaro. Per ogni dollaro speso per la preparazione, se ne risparmiano $13 in costi di recupero post-catastrofe. [2]. Per far sì che ciò accada, è fondamentale stabilire inventari di base, condurre analisi dei costi del ciclo di vita e adottare metodi di assegnazione dei punteggi che bilancino le esigenze a breve termine con la sostenibilità a lungo termine.
"Affrontare in modo proattivo i rischi legati al clima per le infrastrutture richiede forti investimenti iniziali, ma alla fine i benefici superano di gran lunga i costi". - Fatima Yousofi e Mollie Mills, The Pew Charitable Trusts [4]
Domande frequenti
Quali sono i modi alternativi per finanziare i progetti infrastrutturali negli Stati Uniti?
I progetti infrastrutturali statunitensi vengono finanziati in modo alternativo, a complemento dei tradizionali finanziamenti federali. Un approccio sempre più comune è l'uso di partenariati pubblico-privati (P3). Queste partnership consentono a soggetti privati di assumersi responsabilità come la progettazione, la costruzione o il finanziamento, alleggerendo l'onere delle risorse pubbliche. Un'altra strategia prevede strumenti per la cattura del valore, Come il finanziamento a incremento delle imposte e le tasse di impatto sullo sviluppo, che sfruttano l'aumento dei valori immobiliari che spesso segue i miglioramenti infrastrutturali.
Anche i governi statali e locali si rivolgono a obbligazioni municipali - sia di tipo generale che di tipo economico, per attirare gli investitori privati all'ovile. Oltre a questo, fondi di prestito rotativo e banche di infrastrutture offrono prestiti o sovvenzioni a basso costo per aiutare i progetti idonei a progredire. Stanno emergendo anche approcci più recenti, come finanza mista, che mescola fonti di finanziamento pubbliche e private, e finanziamenti resilienti al clima, progettato per supportare gli aggiornamenti in linea con gli sforzi di sostenibilità e di riduzione delle emissioni di carbonio.
Questi metodi di finanziamento consentono ai decisori di colmare le lacune di finanziamento, di concentrarsi sui progetti essenziali e di prolungare la vita delle infrastrutture obsolete, il tutto affrontando sfide moderne come l'adattamento al clima e la sostenibilità economica.
In che modo la pianificazione degli investimenti basata sul rischio può contribuire a migliorare la gestione delle infrastrutture?
La pianificazione degli investimenti basata sul rischio sposta l'attenzione sul finanziamento di progetti che producono il massimo impatto, anziché limitarsi ad affrontare i problemi nell'ordine in cui si presentano. Valutando sia la probabilità che le potenziali conseguenze dei rischi - come il deterioramento strutturale, gli eventi atmosferici o i problemi di sicurezza - i pianificatori possono stabilire le priorità delle iniziative in base al loro impatto sul territorio. rendimento dell'investimento corretto per il rischio. In questo modo si garantisce che le risorse limitate siano assegnate a progetti che riducono in modo significativo i rischi del sistema, prolungano la vita degli asset e migliorano la sicurezza pubblica.
Questo metodo sfrutta anche strumenti come i dati di manutenzione predittiva e le valutazioni del rischio climatico, aiutando i gestori delle infrastrutture ad adottare un approccio proattivo. Pianificare per tempo gli aggiornamenti può evitare costose riparazioni di emergenza e contenere i costi a lungo termine. Inoltre, allineare questi investimenti con gli obiettivi di sostenibilità, come la riduzione delle emissioni di carbonio, consente alle organizzazioni di creare infrastrutture non solo più durature ed efficienti, ma anche focalizzate sulle esigenze più urgenti.
Perché è importante includere la resilienza climatica nei finanziamenti per le infrastrutture?
Incorporare resilienza climatica Il finanziamento delle infrastrutture è essenziale per salvaguardare i sistemi più vecchi dalle crescenti minacce, come le condizioni meteorologiche estreme e le pressioni legate al clima. Individuando tempestivamente i punti deboli di strade, ponti e sistemi idrici, i responsabili delle decisioni possono passare da costose riparazioni di emergenza ad aggiornamenti pianificati e a basso costo. Questa strategia lungimirante non solo riduce i costi nel tempo, ma garantisce anche una migliore preparazione delle infrastrutture alle sfide future.
Investire in progetti di resilienza climatica sostiene anche gli sforzi nazionali per ridurre le emissioni di gas serra e raggiungere gli obiettivi di sostenibilità. Dare priorità a queste iniziative apre le porte a nuovi finanziamenti statali e federali, prolunga la vita delle risorse critiche e migliora la sicurezza pubblica, il tutto mantenendo servizi affidabili. L'equilibrio tra resilienza e sostenibilità promuove sia la prudenza finanziaria che il progresso ambientale.
Post del blog correlati
- Gestione degli asset infrastrutturali: Un approccio basato sul rischio per la pianificazione pluriennale dei costi di investimento (CAPEX)
- Pianificazione strategica del CAPEX per le concessioni autostradali: Bilanciare la conformità al concedente e la redditività a fine periodo
- Invecchiamento delle infrastrutture in Europa: come dare priorità al rinnovamento in presenza di vincoli di bilancio
- Adattamento ai cambiamenti climatici per i beni che invecchiano: Dove investire prima