Retos de financiación: soluciones innovadoras para revitalizar infraestructuras obsoletas
La infraestructura de Estados Unidos atraviesa un momento crítico. Se prevé una brecha de reparación de 3,7 billones de dólares en los próximos 10 años, mientras carreteras, puentes y edificios públicos envejecen con rapidez. Casi la mitad de las carreteras estadounidenses se encuentran en estado deficiente o mediocre, y uno de cada tres puentes necesita reparaciones importantes o sustitución. Este retraso cuesta miles de millones a la economía cada año en demoras e ineficiencias.
Ideas clave:
- Déficits de financiación: aunque el gasto ha aumentado, la inversión real en infraestructuras cae por inflación y mecanismos obsoletos como el impuesto sobre carburantes.
- Programas federales: la Infrastructure Investment and Jobs Act (IIJA) aporta financiación temporal hasta 2026, con subvenciones como RAISE, INFRA y préstamos TIFIA.
- Financiación alternativa: las colaboraciones público-privadas (P3), los sistemas de tasas de usuario y la captura de valor pueden cerrar brechas y acelerar proyectos.
- Planificación basada en riesgos: herramientas como Oxand Simeo™ ayudan a priorizar reparaciones, reducir costes, maximizar ROI y alinear inversiones con objetivos a largo plazo, incluida la reducción de carbono.
- Resiliencia climática: cada dólar invertido en resiliencia ahorra 13 dólares en recuperación tras desastres, lo que subraya la importancia de preparar las infraestructuras para el futuro.
Para cerrar la brecha de financiación hace falta combinar apoyo federal, financiación alternativa y planificación más inteligente. Preparación temprana, prioridades claras y herramientas innovadoras son esenciales para que las infraestructuras estadounidenses respondan a las demandas futuras.
Brecha de financiación de infraestructuras en EE. UU. y asignaciones de programas federales
Por dónde empezar: entender la financiación federal de infraestructuras
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Programas federales de financiación: recursos disponibles para proyectos de infraestructura
La financiación federal desempeña un papel central para abordar la brecha de infraestructuras. La Infrastructure Investment and Jobs Act (IIJA), también conocida como Bipartisan Infrastructure Law, asignó aproximadamente 350.000 millones de dólares a programas federales de carreteras hasta el ejercicio fiscal 2026 [10]. Esta financiación combina asignaciones por fórmula y subvenciones competitivas para una amplia gama de proyectos.
Para facilitar la navegación, el Gobierno creó Build.gov. La plataforma permite filtrar programas por tipo de beneficiario elegible, importe o nombre [5]. Si un gobierno local planifica rehabilitar un puente, por ejemplo, Build.gov ayuda a saber si puede solicitar financiación directamente o si debe coordinarse con el Department of Transportation estatal. También permite identificar proyectos que podrían beneficiarse de estrategias de mantenimiento predictivo para optimizar costes a largo plazo.
Programas de subvenciones para proyectos de infraestructura
Varios programas competitivos aportan financiación relevante para modernizar infraestructuras. Destaca el Bridge Investment Program, con 12.200 millones de dólares durante cinco años para mejorar puentes y alcantarillas [5]. Grandes proyectos de puentes superiores a 100 millones de dólares pueden recibir subvenciones desde 50 millones, mientras que proyectos menores acceden a ayudas desde 2,5 millones o hasta el 80 % de costes elegibles [11].
Otros programas relevantes:
- Subvenciones RAISE (antes BUILD): 7.500 millones de dólares en cinco años para transporte terrestre con impacto local o regional [5].
- Programa INFRA: 7.250 millones de dólares para proyectos de carga y carreteras de importancia nacional [5].
- Safe Streets and Roads for All (SS4A): 5.000 millones de dólares para iniciativas “Vision Zero” orientadas a eliminar lesiones y muertes en transporte [5].
Solicitar estas ayudas requiere planificación detallada y candidaturas sólidas a través de plataformas como Grants.gov. Herramientas como BIL Launchpad y BIP BCA Tool pueden agilizar el proceso [5][6][11].
El secretario de Transporte Sean P. Duffy destacó el valor de estos programas:
“La actualización de la política del programa de crédito Transportation Infrastructure Finance and Innovation Act (TIFIA) permitirá a todo tipo de proyectos de infraestructura de transporte financiar hasta el 49 % de los costes elegibles según autoriza la legislación TIFIA” [7].
El calendario importa. La Federal Highway Administration anunció una oportunidad de financiación de hasta 9.620 millones de dólares en subvenciones Bridge Project para los ejercicios 2023-2026. El plazo para solicitudes FY 2026 Large Bridge Project es el 1 de agosto de 2025 [11]. Perder estos plazos implica esperar al siguiente ciclo.
Créditos fiscales y garantías de préstamo
Además de subvenciones, los programas federales de crédito ofrecen financiación flexible. El programa Transportation Infrastructure Finance and Innovation Act (TIFIA) ofrece préstamos directos, garantías y líneas de crédito standby para transporte terrestre, transporte público, puertos y aeropuertos [7][8]. Requieren devolución, pero hacen viables proyectos complejos.
Los préstamos TIFIA tienen tipos fijos vinculados al Tesoro estadounidense, permiten diferir amortización hasta cinco años tras finalizar el proyecto y pueden financiar hasta 49 % de costes elegibles [7]. Para calificar, los proyectos deben demostrar solvencia, respaldada por ratings investment grade de al menos dos agencias reconocidas, o una para proyectos bajo 75 millones [8].
Costes mínimos del proyecto:
- 10 millones de dólares para desarrollo orientado al transporte y proyectos rurales;
- 15 millones de dólares para sistemas inteligentes de transporte;
- 50 millones de dólares para proyectos de transporte terrestre [8].
En P3 respaldadas por ingresos, se exige al menos 25 % de coinversión privada para acceder a un préstamo TIFIA del 49 % [7].
El Build America Bureau explica:
“El programa de crédito TIFIA está diseñado para cubrir brechas de mercado y movilizar coinversión privada sustancial mediante inversión suplementaria y subordinada en mejoras críticas del sistema nacional de transporte” [7].
Conviene contactar pronto con el equipo del Bureau para identificar necesidades y recibir orientación técnica antes de presentar una Letter of Interest [8]. Los solicitantes también deben prever costes de transacción de 400.000 a 700.000 dólares y una comisión anual de servicio del préstamo de unos 13.000 dólares [8].
En infraestructuras energéticas, el Transmission Facilitation Program (TFP) ofrece un fondo rotatorio de 2.500 millones de dólares con préstamos directos, asociaciones y contratos de capacidad donde el Department of Energy actúa como cliente ancla [9]. El programa Grid Resilience and Innovation Partnerships (GRIP) aporta 10.500 millones de dólares para mejorar flexibilidad y resiliencia de red [9].
Métodos alternativos de financiación para infraestructura
Subvenciones y préstamos federales son relevantes, pero rara vez cubren el coste completo. La financiación alternativa ayuda a cerrar la brecha, acelera calendarios y crea flujos de ingresos estables. Cada año, gobiernos estatales y locales gastan 500.000 millones de dólares en transporte e infraestructura hídrica, pero el déficit de inversión a largo plazo alcanza 2,59 billones de dólares [3]. Superarlo exige ir más allá de presupuestos tradicionales.
Colaboraciones público-privadas (P3)
Las P3 permiten acelerar proyectos de gran escala. En una P3, una empresa privada asume diseño, construcción, financiación, operación y mantenimiento (DBFOM) bajo un acuerdo de largo plazo con una agencia pública [14]. El socio privado aporta financiación inicial, asume riesgos significativos y mantiene el activo durante décadas, a menudo 25 a 30 años.
Un ejemplo es el Pennsylvania Department of Transportation (PennDOT). Entre 2015 y 2019, su programa Rapid Bridge Replacement usó un modelo P3 para reparar 558 puentes en cuatro años, algo que con métodos tradicionales habría tardado más de una década [1]. El socio privado no solo gestionó construcción, sino que se comprometió a mantener los puentes durante 25 años.
Las P3 transfieren riesgos de diseño, retrasos o ineficiencias operativas al sector privado, que tiene incentivos para entregar en plazo, presupuesto y calidad [1][14]. Como señala la National Academies of Sciences, Engineering, and Medicine:
“Las colaboraciones público-privadas (P3) pueden aportar soluciones a los retos de entrega de proyectos que afrontan departamentos estatales de transporte y agencias locales, alineando riesgos y recompensas entre sector público y privado, acelerando entregas, mejorando operaciones y gestión de activos” [12].
La financiación de P3 suele proceder de peajes, pagos por disponibilidad o peajes sombra según uso [1][14]. Para hacerlas más atractivas, el secretario de Transporte puede emitir hasta 15.000 millones de dólares en Private Activity Bonds (PABs) exentos de impuestos para proyectos elegibles [15]. Aun así, las agencias públicas deben realizar análisis Value for Money (VfM) y contar con legislación estatal habilitante para contratos de largo plazo [14].
Sistemas de tasas de usuario
Las tasas de usuario vinculan pago y uso. Incluyen peajes, tasas de congestión, tasas de utilidad de transporte y aparcamiento. Generan ingresos estables para financiar proyectos y cubrir operación y mantenimiento (O&M), partidas que a menudo quedan infradotadas en programas federales [3].
Combinadas con P3, estas tasas proporcionan ingresos previsibles al socio privado y refuerzan el incentivo de mantener calidad durante toda la vida del contrato [16]. Pero su uso sigue limitado: la mayoría de estados obtiene menos del 15 % de su financiación de infraestructuras de fuentes no tributarias como tasas y cargos [3]. Además, solo 7 de 15 estados analizados permiten impuestos locales sobre carburantes y solo 6 permiten tasas locales de matriculación [3].
Según The Pew Charitable Trusts:
“Estos límites a la capacidad de gobiernos locales para captar fondos pueden generar brechas de inversión que retrasan mantenimiento y mejoras de infraestructuras críticas gestionadas por estos gobiernos” [3].
La captura de valor aprovecha los beneficios económicos creados por mejoras de infraestructura. El Salesforce Transit Center en California consiguió un acuerdo de naming rights a 25 años por 110 millones de dólares, generando ingresos estables para su operación [13].
| Tipo de tasa | Potencial de ingresos | Función principal |
|---|---|---|
| Peajes / tasas de congestión | Alto | Costes de capital y deuda |
| Tasas de utilidad de transporte | Medio | Operación y mantenimiento (O&M) |
| Aparcamiento | Medio | Costes de proyecto y movilidad activa |
La FHWA destaca:
“La captura de valor es una fuente sostenible probada que puede aprovecharse para complementar la financiación necesaria y poner en marcha distintos proyectos estatales y locales de transporte” [13].
Para maximizar resultados, las agencias deben evaluar P3 y tasas de usuario al inicio de la planificación. Expertos financieros pueden valorar oportunidades de peaje o captura de valor, mientras las revisiones ambientales deben considerar modelos de contratación innovadores [15].
Planificación de inversiones basada en riesgos con Oxand Simeo™
La financiación alternativa abre ingresos, pero los decisores siguen enfrentándose a una pregunta difícil: qué reparar primero cuando existe una cartera de trabajos pendientes de 786.400 millones de dólares [17]. La respuesta pasa por priorizar según riesgo, coste de ciclo de vida y rendimiento a largo plazo, no solo por disponibilidad de fondos.
Oxand Simeo™ está diseñado para la planificación plurianual de inversiones en activos. Ayuda a responsables de infraestructuras a distribuir presupuestos en horizontes de 5 a 30 años. En lugar de reaccionar a fallos o repartir recursos de forma uniforme, usa gestión de activos basada en riesgos para identificar inversiones con mayor valor durante la vida del activo. El método equilibra costes, riesgos y rendimiento esperado, y permite abordar primero las necesidades críticas [18].
Priorizar inversiones por riesgo y coste
La priorización empieza identificando proyectos con benefit-cost ratio (BCR) igual o superior a 1,0, es decir, beneficios superiores a costes [17]. Oxand Simeo™ apoya este proceso con análisis multicriterio que ordena inversiones por retorno financiero, riesgo, criticidad y reducción de carbono.
La plataforma utiliza más de 10.000 modelos propietarios de envejecimiento y rendimiento para simular la degradación de componentes: tableros de puente, firmes, sistemas de edificio u otros elementos de infraestructura. Así las agencias pueden prever cuándo un activo alcanzará estado crítico y actuar antes del fallo.
En un escenario “Improve Conditions”, las carreteras estadounidenses necesitarían una inversión media anual de 135.700 millones de dólares para financiar todos los proyectos coste-beneficiosos [17]. La planificación basada en riesgos permite comprobar si los presupuestos actuales bastan para sostener métricas como calidad de rodadura (IRI) o estado de tablero de puente, y ajustar la estrategia si no es así.
Mantenimiento predictivo y reducción de costes
Oxand Simeo™ va más allá de priorizar: prevé necesidades de mantenimiento y desplaza la gestión desde reparaciones reactivas hacia planificación proactiva. Con modelización probabilística y una biblioteca de más de 30.000 protocolos de mantenimiento, estima el coste total de gestionar un activo en su ciclo de vida [18].
Los clientes suelen observar beneficios tangibles, con reducciones de costes de mantenimiento del 10-25 % en componentes específicos gracias al momento óptimo de intervención. Al alargar la vida útil y diferir sustituciones costosas, los concesionarios pueden “ganar un ciclo de mantenimiento” sin comprometer seguridad ni nivel de servicio.
La plataforma también integra objetivos de carbono, analizando cómo distintas estrategias de mantenimiento afectan consumo energético y emisiones. Extender vida útil mediante mantenimiento preventivo y mejoras eficientes reduce sustituciones intensivas en carbono y alinea inversión y sostenibilidad.
Probar escenarios de presupuesto y riesgo
Oxand Simeo™ permite probar escenarios presupuestarios antes de comprometer fondos. Los usuarios comparan asignaciones y niveles de riesgo, por ejemplo “Sustain Spending” (mantener gasto), “Maintain Conditions” (evitar deterioro adicional) o “Improve Conditions” (abordar todas las inversiones coste-beneficiosas) [17].
Mantener condiciones actuales requiere 2,9 % menos financiación que los niveles de gasto de 2014, unos 105.400 millones de dólares al año [17]. En un escenario “Improve Conditions”, el porcentaje de puentes en mal estado por superficie de tablero podría bajar del 6,8 % al 0,6 % en 20 años [17].
La plataforma también sigue la cartera de inversiones pendientes, que puede representar casi el 29 % de la financiación total necesaria bajo una estrategia “Improve Conditions” [17]. Visualizar estos compromisos ayuda a decidir entre rehabilitación del sistema, seguridad o mejoras ambientales, manteniendo límites presupuestarios y metas de descarbonización.
Integrar la reducción de carbono en la financiación de infraestructura
Las decisiones de infraestructura tomadas hoy fijan emisiones durante décadas. Carreteras, puentes y edificios suelen durar generaciones, de modo que sus decisiones de diseño y financiación bloquean patrones de energía y mantenimiento. Los daños climáticos en carreteras pavimentadas podrían costar hasta 20.000 millones de dólares anuales a finales de siglo, pero invertir ahora en resiliencia evita costes mayores [4].
Alinear inversiones con objetivos de carbono
Algunos estados están pasando de programas ambientales tradicionales a modelos de financiación que conectan gasto en infraestructura con reducción de carbono. En 2023, el programa cap-and-invest de Washington generó 1.800 millones de dólares en su primer año para transporte público y energía limpia [19]. Nueva York prevé que su programa genere entre 6.000 y 12.000 millones de dólares anuales en 2030 [19]. Vermont aprobó en mayo de 2024 una legislación “Climate Superfund” para que empresas fósiles contribuyan a cubrir mejoras de infraestructura y preparación ante desastres [19].
Para incorporar estas fuentes, los decisores pueden comenzar con evaluaciones de vulnerabilidad que mapeen activos y riesgos climáticos por región [4]. California, por ejemplo, usó fondos federales PROTECT en 2022 para lanzar el Local Transportation Climate Adaptation Program, orientado a carreteras y puentes resilientes [19].
Oxand Simeo™ ayuda a alinear financiación y reducción de carbono al simular escenarios que gestionan presupuesto, riesgo y emisiones. Su análisis multicriterio ordena inversiones no solo por retorno y riesgo, sino también por impacto en carbono.
Alargar la vida de activos mediante eficiencia energética
Las mejoras de eficiencia ofrecen doble beneficio: reducen costes operativos y emisiones. Rehabilitar un edificio existente puede reducir carbono incorporado entre un 50 % y un 75 % frente a obra nueva. Usar materiales con menor carbono incorporado puede reducir costes un 30 % y energía incorporada un 74 % [20]. Infraestructura verde, como pavimentos permeables o jardines de lluvia, reduce impacto ambiental y costes de mantenimiento y recuperación. Las medidas de adaptación climática pueden recortar costes por daños extremos hasta un tercio [4].
Un análisis de coste de ciclo de vida (LCCA) que incluya planificación, construcción, operación, mantenimiento y desmantelamiento identifica dónde una inversión inicial en eficiencia genera ahorro y durabilidad [2].
“Las rehabilitaciones sostenibles aumentan el valor del activo con el tiempo y reducen carbono incorporado frente a demoler y construir nuevo.” – AIA [20]
También hay que anticipar riesgos de transición, como la pérdida de ingresos del impuesto sobre combustibles a medida que crecen los vehículos eléctricos [4]. Integrar carbono y finanzas permite diseñar estrategias resilientes.
Conclusión: soluciones de financiación para infraestructuras envejecidas en EE. UU.
Abordar la brecha de inversión de 3,7 billones de dólares exige una combinación de fuentes de financiación y planificación inteligente basada en datos [1]. Programas federales, bancos estatales de infraestructura y P3 aportan capital. La captura de valor permite que las comunidades aprovechen el crecimiento económico generado por mejoras de infraestructura.
Herramientas como Oxand Simeo™ introducen un enfoque basado en riesgos que alinea gasto, eficiencia financiera y objetivos ambientales. Mediante planificación de inversiones en activos (AIP), los gestores de infraestructuras pueden reducir el coste total de propiedad hasta un 30 % y extender la vida de activos críticos [21][22]. Este enfoque ayuda a que la resiliencia climática sea parte de cada decisión de financiación.
La resiliencia climática no solo prepara: ahorra dinero. Por cada dólar invertido en preparación, se ahorran 13 dólares en recuperación tras desastres [2]. Para lograrlo, hacen falta inventarios base, análisis de coste de ciclo de vida y métodos de puntuación que equilibren urgencia y sostenibilidad.
“Abordar proactivamente el riesgo climático para infraestructura requiere inversiones iniciales elevadas; en última instancia, los beneficios superan ampliamente los costes.” – Fatima Yousofi y Mollie Mills, The Pew Charitable Trusts [4]
Preguntas frecuentes
¿Qué formas alternativas existen para financiar proyectos de infraestructura en EE. UU.?
Las alternativas complementan la financiación federal tradicional. Las colaboraciones público-privadas (P3) permiten que entidades privadas asuman diseño, construcción o financiación, reduciendo presión sobre recursos públicos. La captura de valor, como tax-increment financing o development impact fees, aprovecha el aumento del valor inmobiliario generado por mejoras.
Gobiernos estatales y locales también usan bonos municipales, fondos rotatorios de préstamos, bancos de infraestructura, financiación combinada y financiación resiliente al clima. Estos métodos ayudan a cerrar brechas, priorizar proyectos esenciales y alargar la vida de infraestructuras envejecidas.
¿Cómo mejora la gestión de infraestructuras la planificación basada en riesgos?
La planificación basada en riesgos dirige financiación a proyectos con mayor impacto, no solo a problemas según aparecen. Evalúa probabilidad y consecuencias de riesgos como deterioro estructural, clima extremo o seguridad, y prioriza por retorno ajustado al riesgo. Así los recursos se asignan a actuaciones que reducen riesgos del sistema, prolongan vida útil y mejoran seguridad pública.
También aprovecha datos de mantenimiento predictivo y evaluaciones climáticas para pasar de respuesta reactiva a planificación proactiva. Alinear estas inversiones con metas de reducción de carbono permite crear infraestructura más duradera, eficiente y preparada para necesidades críticas.
¿Por qué incluir resiliencia climática en la financiación de infraestructura?
La resiliencia climática protege sistemas antiguos frente a eventos extremos y presiones climáticas crecientes. Detectar vulnerabilidades en carreteras, puentes o sistemas de agua permite sustituir reparaciones de emergencia por mejoras planificadas y más asumibles.
También ayuda a reducir emisiones y cumplir metas de sostenibilidad. Priorizar proyectos resilientes abre acceso a nueva financiación estatal y federal, alarga la vida de activos críticos, mejora seguridad pública y mantiene servicios fiables.
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